▎制车要补的课，小米一节都少不了。

　　作者丨肖漫

　　来自：钛媒体

　　小米越来越像全家真实的车子公司了。

　　最起码，从声量上来看，小米在车子营业上的体现，与当年它在智能电话营业上的大张旗鼓造成了鲜明的对照。 

　　“小米制车姿态切实是十分低调”，多位挨近小米的业内人员对钛媒体 App说道。本年 8 月，雷军在年度演讲上就已表示不会对外回应小米制车概况，而小米里面对车子营业的保密事业也有了显著提高。

　　虽然如许，外界关于小米制车动态的的跟踪和曝光并没有降低，不论是北京工厂施工进度，亦或者自动驾驭的组织变动以及研发进度等信息时有显露，甚而一度有传闻称小米制车被叫停。面临这点，小米依旧是不置一词。

　　但外界的真实担心在于，从小米官宣制车到此刻，600 多天曾经往日，而作为“两次创业”，小米的底子固然很厚，但 2024 年的量产时间已其实不遥远，然则小米在制车资质、自动驾驭等制车相干的要害难题上，依旧是悬而未决。

　　换句话说，留给小米的时间着实少许了。

　　放弃全栈自研自动驾驭？

　　能否坚持全栈自研自动驾驭，是外界对小米车子营业全新关注的一种难题。

　　近日，有信息称，小米自动驾驭营业正好发展人士调度，原定的全栈自研或将临时转为供给商方案。究其原因，小米自动驾驭前期测试成果不佳，短期内不容易有实际性突破，为确保 2024 年量产，抉择老练供给商方案的形式更明智；另一方面，自动驾驭全栈自研面对的是前期的庞大投入远超预期，可能会给小米带来很大的资金压力。 

　　这一说法赫然与雷军在年度演讲中的公布表示大相径庭。那时雷军显示，“自动驾驭是智能电动车子决胜的要害点。小米自动驾驭要采纳全栈自研算法，全力研发自动驾驭技艺，首期投入 33 亿研发费率。” 

　　一位小米研发人士显露，“小米车子进度的确不太不理想，砍掉了少许本来计划的产物功效”，但关于能否放弃全栈自研，该研发人士否定了这一猜测。

　　另一位挨近小米的业内人员也向钛媒体 App 显示，小米大几率不会放弃全栈自研，日前雷军有三分之二的精力都放到了车子营业上。

　　此外，对于自动驾驭营业的人士调度，该知情人员对钛媒体 App显示不存留裁员的概况，“自动驾驭是小米车子新营业，是全力保证的”，该知情人员显示。

　　截止本年 8 月，小米自动驾驭团队范围已达到 500 人，估计在本年底扩张至 600 人——作为参考，理想自动驾驭团队人士在 700 人左右，蔚来源动驾驭团队已超 1000 人，小鹏车子智能驾驭的研发人士和数据人士大家都有 1500 名左右，发动制车 600 余天的小米，其在团队建造上并没有落后太多。

　　实是上，对于小米自动驾驭的讨论甚嚣尘上，始于小米本年 8 月以视频方式公布自动驾驭技艺路面测试概况以后。那时，小米展现了包括没有庇护自动领航、自动掉头、自动右转、自动绕行、车祸机动车自动绕行、自动环岛绕行、斑马线礼让行人、自助代客停车、自动下延续坡道、机械臂自动充电等功效。

　　但发表会后这一视频就受到了质疑，有业内人员提议，小米所展现的路测视频有显著的后期剪辑拼接的制作踪迹，视频却非一镜到底拍摄。

　　抛开争议不谈，小米在视频中展现的自动驾驭在都市路段的零接管体现，与多数新势力车企的都市协助驾驭思路异曲同工，相较于部分车企曾经开放上路，小米还须要从“测试版”到“正规版”的进阶过渡。 

　　因而，小米自动驾驭要追赶的里程，另有很远。

　　能否能够拿到制车资质？

　　除了自动驾驭研发，小米工厂的建造进度以及制车资质执照的获取同样备受外界关心。

　　之前有 B 站 up 主定期去探访位于北京亦庄的工厂建造概况，但后来被小米方面叫停了。据全新动态，小米一期工地正加紧施工进度，约有 2000 余名工人，施行封闭治理，日前车间部分曾经最初封顶。

　　依照小米规划，车子工厂将分两期建造，一期占地面积挨近 72 万平方米，2022 年 4 月开工，2023 年 6 月竣工；二期计划 2024 年动工，2025 年完建——日前在建的一期车子工厂正是其在本年 4 月份以 6.1 亿元底价竞拍得到的北京经济开发区亦庄新城的 YZ00-0606-0101 号地块，一期工程包括 4 个工厂，年产能为 15 万辆。

　　从小米的公布招聘消息来看，北京最重要的聚集于智能座舱、自动驾驭和工厂量产；上海则是多招聘全车硬件和软件能人——这也就不难了解 8 月 28 日小米首辆工程车在上海下线，而非北京。

　　只是，据知情人员向钛媒体App显露，小米曾经最初筹备第二个车子工厂，大几率会在武汉。

　　种种迹象表达，小米正加速工厂建造以满足延续的制造要求，但在此此前，小米另有一道难关要过——即得到车子制造资质。

　　通常来讲，新势力车企的制车没有非代工制造、采购资质、申请资质三种形式，抉择自建工厂的小米赫然须要经过采购或申请形式得到制造资质。

　　之前彭博社就曾在报导中指明小米制车在EV执照上碰到了看管阻碍，此外也有众多信息指明小米正好与北汽洽谈采购工厂和执照以达成相干资质的获取。

　　有知情人员叮嘱钛媒体App，小米和北汽的确有过接近，但小米方面意愿其实不大，“可能要接手好多员工和低效产业”。

　　采购之路不好走，申请也是难关重重。近年来，看管部门正周全收紧新 EV 执照的下发，发改委全新发表的《车子资产投资治理划定》中部分条款对电动车子制造牌照有了更为严刻的划定。

　　比如，第十九条第二项指明：“股东对要害零部件具备较强掌控力，具有全车操控体系、驱动电机、车用能源电车等要害零部件的常识产权和制造能力”。反观小米车子的布置，其在研发端更偏重于自动驾驭，在上游原资料、三电自研等范畴则暂没有大动作介入。

　　只是，知情人员显示，小米的体量、品牌知名度和资产角色，让得它不用过于担忧制车资质难题，“有人正好帮它解决”。 

　　“执照风险很小，雷军不会此刻才最初考量执照的事宜”，一位挨近小米的业内人员向钛媒体App显露。 

　　的确，从小米规划的时间线来看，其首款车型要在 2024 年上半年正规量产，这意指着小米要在 3 年的时间内达成从“骡车-模拟样车-工程样车-工艺样车/试制造样车”的全周期，既然工厂曾经最初施工建造，雷军当然不会无考量制造资质一事。

　　值得一提的是，据亦庄新燃料车子探讨院披露，小米车子工厂或将于 2023 年 6-7 月得到车子制造资质。

　　小米制车到了甚么阶段？

　　虽然是有备而来，但小米的制车之路走得仍是步履维艰。

　　实质上，在官宣制车此前，小米就已周全摸底智能车子产业，和车子产业的能人见面，对制车技艺和工厂都发展了调研，然则纵观小米里面，懂车子者寥寥。在小米开始曝光的 17 位团队治理层中，仅有 1 位具有车子背景。

　　在按下制车的发动键后，小米也在提速招兵买马，引入了包括于立国、周钘等车子产业能人。

　　据钛媒体App理解，昨年下半年加入小米车子，曾任极狐工作部总裁的于立国日前是小米车子决策层的要紧角色之一，担任小米车子副总裁兼小米车子北京总部政委，负责统筹小米车子概括治理事业、专项营业推行以及小米车子北京总部组织和能人建造。

　　本年 8 月，原上汽通用五菱出售企业副总经理周钘加入小米车子，担任小米车子营销方面负责人，干脆向雷军报告——出售岗隶属后端营业岗，足见小米车子日前已不但仅聚集于研发生产端。

　　此外，据全球科技报导，小米车子之前还从海维斯特挖了一支外貌设置团队，该团队也是威马概念车型 Maven 的设置工程团队。 

　　截止日前，小米全个车子团队范围已超 1800 人。从员工数量上来看，小米与蔚小理研发团队人士（区别 4809 人、3415 人、5271 人）仍存留较大差距。

　　除了团队建造，“赶晚集”的小米正企图以“买买买”的方式提速资产链布置。据钛媒体 App 理解，小米麾下有小米智造、湖北小米长江资产基金合伙公司、海南极目创业投资局限企业等主体在对外投资。

　　据钛媒体App不十足统算，小米已投资了50+家车子供给链公司，投资要点聚集于车子智能化、能源电池、激光雷达等范畴。

　　依靠于广大的资产链布置，小米车子在强化资产链生态布置的同一时间，也在推进研发进度。9 月 28 日，小米车子首台工程车下线，日前处于装车的阶段，计划在 12 月最初首批样车测试。 

　　此外，经过多方消息整合，小米首辆车子定价或将在 25-30 万区间，定位中高档，为小汽车车型。

　　之前有媒体报导指明，小米已选定宁德时期和比亚迪麾下弗迪电池为其提供车子电池，低配车型会装载弗迪的磷酸铁锂刀片电池，高配车型会装载宁德时期本年发表的麒麟电池。 

　　激光雷达方面，小米首款车型或将配置 1 颗禾赛混合固态雷达 AT128 为主雷达，以数颗禾赛全固态雷达作为补盲雷达。

　　小米车子的“危”与“机”

　　雷军曾在《小米创业思考》中谈到，智能电动车子改变了车子产业的商业形式，而小米具有丰富的软硬件合一经历和互联网效劳形式。

　　然则，小米在电话上的软硬件合一经历和互联网效劳形式本来难以十足复制于车子之上。

　　智能电动车在电子化构造、智能化设置上衍生出“软件定义车子”的概念，惯例车企在启动机、扭矩等“老三件”技艺垄断上被打破，但不代表制车无门槛。 

　　电动车尽管须要大批软件技艺，但车子软件却非等同于电话软件，其涉及的线控技艺、机器操控等，请求软件、算法须要与车上的机械和物理构造协调和联动，这点都却非是单靠软件层次能够突破解决的。

　　干脆地说，电话互联网思维的技艺体制与车子极度重视平安的技艺体制其实不配合，车子并未“小步试错”的机会。

　　此外，在特斯拉上成功认证软件收费形式的可以性后，外界最初以为车子的收费形式终归将与电话相似，在提供效劳的进程中收取费率，依托生态盈利。但现实概况是，车子软件的生态范围达不得手机的体量，使用者对车子的运用频次也远低于电话，假如依托娱乐化的软件获取使用者注意力赫然不确实际。

　　从特斯拉、蔚小理等新势力车企内置的车载软件还不难瞧出，收费最高且最有可能带来长期盈利可能性的软件，本来是自动驾驭，这也是为什么小米会将多数研发精力投注于此的要紧原因。

　　然则，当下电动车智能化还处在早期阶段，全部车企的自动驾驭技艺都还处在探寻层次，日前跑得最快的也仅是停留在都市协助驾驭功效上，且在短时间内难以有重要突破。

　　先行者尚且如许，更不必说小米这一后来人。

　　因而，小米试图经过“买买买”方式迅速提高自动驾驭能力，算法、算力能够补足，但数据却难一步到位。即便小米具有充足出色的智能驾驭能力，但等到 2024 年小米车子面世，其在自动驾驭数据赛道上也难以弯道超车。

　　车子是极度重产业的产业，而小米形式而是轻产业运营形式，后者只负责研发、设置、售后效劳等，制造、物流配送步骤则为外包。虽然车子产业也有代工形式，但鉴于对制造线、供给链的把控，以及产物素质、交付周期、本钱等方面考虑，自建工厂赫然优于代工。

　　“从长久来看，自建工厂更有益于小米，这是电话和 IoT 等花费电子给小米的教训”，一位熟悉小米的业内人员指明。 

　　在电话供给链整合上，小米擅长“集各家之大成”，但车子作为最繁杂的产业产物，小米难以连续过去的轻产业形式——这一丝，从小米宣告制车后最初筹建车子工厂便可瞧出。 

　　自然，比较其余新势力车企，经验过电话产业剧烈竞争的小米，固然具有更强的软硬件联合能力、品牌营销能力，同一时间依靠于小米电话的 AIoT 生态体系，让小米车子多了几分竞争力。

　　可是，虽然小米曾以颠覆者姿态映入电话市场，但在制车这件事上，小米与其余新势力制车者没有异，该踩的坑、该补的课，也许一种都不会少。

　　（本文首次发布钛媒体App，作者|肖漫，编辑|张敏）

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