记者/宋豆豆

　　锂盐价值居高不下，能源电池水涨船高，车企自研电池风起云涌，甚而将触角拉伸至更上游的锂矿开采和提炼，早已非是新鲜事。本年以来，继广汽埃安、蔚来车子等官宣成立电池企业并提速布置上游锂矿以后，小鹏车子意欲自研自产能源电池的传闻也甚嚣尘上。

　　传闻由于近日小鹏车子成立了全家新企业——广州鹏博车子科技局限企业，注册资本50亿元，法定代表人为小鹏车子结合创始人兼总裁夏珩，由XPeng Power Battery（Hong Kong）Limited全资持股，经营范畴包括工程和技艺探讨和试验进行、车子零部件及配件生产、电池生产等。

　　“新企业是小鹏的全资子企业，实际上无新的营业，临时无营业调度的规划。”11月23日，小鹏车子里面人员对21世纪经济报导记者否认了小鹏成立科技企业欲自造电池的猜测。

　　然则本年7月工信部产物公告却暴露了些许端倪。公告披露的小鹏G9参数显现，其装载的三元锂电池制造公司为广州智鹏生产局限企业，成立于2021年1月，法定代表人也是夏珩。

　　尽管能否自研电池未获得小鹏车子官方确认，但随着车子智能化驶入快车道，越来越多的车企经过自研、自建、合建、入股等形式切入能源电池范畴，已是不争的实是。只是，主机厂瞄准电池的同一时间，也在加码芯片投资、软件自研等，全资产链垂直整合渐成主流。

　　主机厂提速布置背后

　　实是上，主机厂增强资产链垂直整合的背后，是产能扩充与供给不足的矛盾与焦虑。2021年以来，新燃料车子销售数量大涨，锂盐要求超预期，锂离子电池最重要的原资料碳酸锂价值随之暴涨。据上海钢联11月23日发表的数据，电池级碳酸锂现货均价报59万元/吨，昨年1月初该原资料的报价为6.2万-6.7万元/吨左右，涨了近10倍。

　　能源电池原资料价值上升带来的本钱负担也干脆传递到了全车厂。11月23日，比亚迪发表调价通告，将对王朝、海洋及腾势相干新燃料车型的官方指导价发展调度，上调幅度为2000—6000元不等。2023年1月1日此前付定金签约的消费者不受这次调价作用。

　　比亚迪显示，这次上调价值原因包括两个方面，一是受明年新燃料车补助退坡作用，二是电池原资料价值上升。这已是比亚迪年内第三次宣告车型涨价。

　　受新燃料补助退坡、原资料价值上升的作用，本年多家车企已发展过两轮的价值调度，第一轮聚集在本年2月，涨幅相对较小，涨价3000-5000元居多；第两次聚集在5月，超20家车企跟踪涨价，涨幅较大且范畴更广，市场末端售价提升车型超越40款。

　　不难发觉，原资料价值上升的要素持续贯通此中。

　　上汽团体董事长陈虹坦言，“受疫情作用，资产链、供给链的平安稳固也面对严峻挑战，尤其是当前电池上游原资料的大幅涨价更令人不安。在一年左右的时间，碳酸锂价值暴涨10倍，全车厂等价格链中下游公司全在为上游的矿主打工，承担庞大的本钱负担。”

　　“能源电池价值的不停上升，让电池本钱在一台车中的占比超越40%甚而超越50%，电池本钱上升导致长安车子单车本钱增添5000元到3.5万元，这点本钱都要靠公司本身吸收。”长安车子董事长朱华荣显示，电池本钱上升的幅度曾经远大于技艺进步给使用者带来的价格。

　　须要注意的是，虽然新燃料车子市场范围持续扩大，但除了比亚迪、特斯拉两家销售数量范围较大且具有资产链垂直整合能力的公司之外，多数新燃料车企或新燃料车子营业未能走出“越卖越亏”的怪圈。

　　广汽团体董事长曾庆洪直言，“源于上游资料价值持续上涨，导致电池公司向一体化提速。日前除特斯拉的新燃料全车厂皆是损失的，全没有钱赚。”

　　不甘沦为锂矿公司和电池公司“打工人”的广汽埃安成立了因湃电池科技企业，将依靠电池企业展开电池自研自产的资产化建造以及自助电池的制造生产和出售。“未来广汽埃安30%的高档电池将自研自产，而70%的中低端电池由外部电池公司代工。”广汽埃安副总经理肖勇对21世纪经济报导记者显示。

　　为摆脱对上游供给商的过度依赖，蔚来也最初自制电池，继成立电池研发团队、在上海新建电池研发名目、投资全家澳大利亚矿产企业帮助加速阿根廷San Jorge锂名目的开发后，本年10月，蔚来电池科技(安徽)局限企业成立，注册资本国民币20亿元，由蔚来控股局限企业全资持股。

　　蔚来董事长、CEO李斌坦言，“车子厂家做电池是寻常的策略。”获悉蔚来往后将实施自造+外采的电池供给形式，自研电池估计2024年下半年量产上车，装载于蔚来20-30万元的新品牌车型上。

　　源于单车电池本钱的增添，蔚来2022年第三季度机动车毛利率为16.4%，较昨年同期的18%和2022年第二季度的16.7%均有所下降。“此刻无哪全家车企是由于买不到电池而减产的。当前电池价值的走高没再是供需的难题，四季度碳酸锂的价值并未如预期般下调。”李斌以为，碳酸锂的价值会回归寻常水准，但日前看还不容易预估其价值下调的详细时间点。

　　除了特斯拉、蔚来等新势力以外，近年来，大众、宝马、通用、福特、丰田等具有技艺和资金实力的巨头，以及广汽、长城、吉利、上汽等国家内部车企也踊跃经过自研、自建、合建、入股等形式切入能源电池范畴。

　　乘联会秘书长崔东树在接纳21世纪经济报导记者采访时显示，“未来，‘全车为王’是势必趋向，全车公司要做资产链链长。未来做新燃料车的公司，要想有盈利，资产链能力十分要紧，特别是电池资产，必需掌控在本人的手上。”

　　欲掌握新燃料资产链话语权

　　在汽油车时期，惯例车企对资产链的掌控平常止步于自建启动机厂这一步，很少再向上游做更多拉伸，资产链合作形式多是鉴于不业余分工。但当下，车企自建能源电池工厂的同一时间纷纷加入抢矿大军，一边制车一边还要挖矿，在上百年的车子进行历程中未曾显露的一幕在新燃料车子时期已然产生，车企关于整合垂直供给链的热情持续升温。

　　华安证券以为，车企向上布置电池范畴，旨在加强资产链话语权，有益于保证电池供给及降本增效。此举一方面印证电动车及锂电产业高繁荣，另一方面或将加重产业竞争，头部电池厂有望凭借技艺、资金、产能及消费者优势应对全世界竞争。

　　只是，虽然实现降本与保供、幸免受制于人的诉求看似美好，但须要注意的是，关于全车厂而言，不论是自建电池厂仍是开采锂矿，均非其专长范畴。

　　“起首，车厂跨过上游磷酸铁锂或许造电池的时刻，干脆映入更上游的步骤，但不一定是真实擅长的步骤，这可能是权宜之计；第二，采矿须要的不业余素养和制车十足不同，从这种产业跳到此外一种产业，风险是相当大的，大伙不但要料到保供给链的难题，还要考量明白在全个资产地图扩张的时刻究竟能否有焦点竞争力。”大合新燃料董事长张利以为，应考量建立一个更长久可持续的进行形式，让制车归制车，燃料归燃料。

　　也有剖析指明，关于全个新燃料车子资产而言，资产链的强盛，须要的是资产链上不同角色的玩家和公司，充分发挥分工效应，各自成为链上强者。假如造电池的去制车，制车的去造电池，陷入到没有效投资的死重复，那带来的将是人工、资金、资源的极大浪费。

　　值得一提的是，原资料价值上升让主机厂不甘做打工人接踵下场造电池，持续近两年的芯片危机也刺激着更多主机厂下场“造芯”。

　　“芯片现货市场价值非常扭曲，两年来涨价几十倍、上百倍，唯有主机厂的董事长、总经理出面才能拿到货，通常的收购人士根本上看不到对方的人。咱们去上海的芯片厂商拿货，楼下星巴克是情报集散地。”一国家内部车企高管对21世纪经济报导记者显示，“短期来看，大伙不得不高价扫货，中期来看要实行产物双芯战略，搞两套体系，导致本钱高、周期长，但当前概况下为了活下来不得不采用双保障策略。”

　　“缺芯”持续考验着车子资产，对芯片要求的迅速增添让主机厂下场“造芯”，日前最重要的有三种方式：一所以特斯拉、蔚来、小鹏为代表的制车新势力抉择自研，试图掌握芯片技艺主导权及供给主导权；二是与芯片供给商合资建厂或构建策略合作一同发展芯片研发，例如大众团体麾下软件企业CARIAD与芯片生产商地平线成立合资企业，研发顶级别自动驾驭技艺；三是对现存芯片公司发展股权投资，例如广汽团体延续两轮投资粤芯半导体，上汽、长城等经过策略投资形式进军芯片范畴。

　　“芯片短缺的最最重要的原因是新燃料车子进行过于迅猛，新燃料车、智能电气化、汽车内部芯片要求急剧增添，形成此刻车规级芯片的制造能力满足不了全个市场对芯片的要求。”当前，博世华夏执行副总裁徐大都在接纳21世纪经济报导记者采访时显示，这种错误是“三到四年前犯下的”——彼时Tier1和主机厂无预测到新燃料车、智能车的迅速增添，也未能在三四年前将定单下给芯片企业。

　　在徐大全看来，缺芯的难题还无解决，况且明年的预测还不乐天，日前车子芯片供给另有缺口，有些芯片缺口较大。

　　“自研电池不过产业竞争加重的一种缩影，未来竞争的主旋律将聚集焦点供给链（芯片、操作体系）自产自研。”有车子业内人员叮嘱记者，疫情极大地改变了全个车子资产链的进行格局，供给链的垂直整合成为大的进行趋向，但关于车企而言，哪些须要整合哪些不要整合也应有所取舍。