文/赵健

来自：甲子光年（ID:jazzyear)

昨年年初，特斯拉和Waymo曾产生过一次口水战。

时任WaymoCEO的JohnKrafik在接纳德国《经理人》杂志专访时显示：“特斯拉还算不上Waymo的竞争对手，由于特斯拉做的是协助驾驭体系，而非没有人驾驭体系。”Waymo以为，协助驾驭体系的能力与没有人驾驭体系相差甚远。

很快，特斯拉CEO马斯克发文回应：“震惊！特斯拉的AI硬件和软件比Waymo的都要好。”

这场争论的焦点，正是连续好几年的对于自动驾驭的路线之争：渐进式VS跨越式。特斯拉代表的是渐进式路线，主张从L1、L2、L3状况的“人机共驾”渐渐过渡到L4的没有人驾驭，而Waymo代表的跨越式路线，干脆以L4的没有人驾驭为指标发展研发。

本来两种路线井水不犯河水，各有各的指标消费者——渐进式路线的消费者为主机厂，跨越式路线面向新兴的智慧外出效劳商，例如Robotaxi企业。

但最近两年，源于Robotaxi企业在商业化流程上的前景不够明朗，一场L4自动驾驭公司降维做L2的迁徙之旅正好轮番上演。

近期，就有两家L4的自动驾驭企业首尾脚公布了“降维”产物：本来聚集在Robobus范畴的轻舟智航，公布了面向主机厂的前装量产解决方案，以Robotaxi起家的文远知行则是得到博世投资，将结合展开利用于乘用车的L2-L3级自动驾驭软件的开发。

这是一场L4自动驾驭在技艺上对L2的降维打击，仍是L4公司对L2的集体倒戈？在路线收敛之际，自动驾驭的新格局是甚么？

1.降维一直全在，但这一次有点不同

自动驾驭的降维有两重含义。

第一层降维，是情景繁杂度的降维。

之是以有“降维”的概念，是由于自动驾驭维度充足多。经过载人、载物、低速、快速等不同情景分类，自动驾驭可行分为出租车、卡车、环卫、客车、港口等若干等情景。

这点利用情景的终极目的在于经过“AI驾驶员”替代渐渐短缺的劳能源，因而都可行归为L4的范围，即没有人驾驭。

此中，Robotaxi源于面临的公路路面状况最繁杂、技艺请求最高，从而成为自动驾驭许多落地情景中的明珠。早期最受市场关心的自动驾驭企业也最重要的集中于此，文远知行、小马智行等国家内部头部企业在资本市场上融资超越10亿美元。

昨年，文远知行CEO韩旭提议过一种降维打击的理论：“未来谁掌握真实的自动驾驭平台化技艺，谁便是王者。具有这类强盛技艺能力的自动驾驭企业，是可行实行降维打击的。”韩旭显示，今日做低速、慢速物流园区的公司，很有可能在未来3-5年内被一种强盛的、占据策略市场的L4级自动驾驭企业降维打击。

往日两年，这类降维切实在频繁上演。假如咱们盘点一下Robotaxi公司的营业范畴，会发觉这点公司的营业范围早就高于了Robotaxi的范围，它们最初向卡车、客车、物流配送等情景渗透。

第二层降维，则是一种跨度很大、赛道更宽的扩展，也是当下自动驾驭赛道的新变量，即面向主机厂提供L2的量产解决方案。

L2其实不追求替代人类驾驶员，却是为人类驾驶员提供帮助，因而也被称为ADAS——顶级协助驾驭，包涵了数十项功效。

源于L4与L2两者存留较大的差异，因而往日很少有L4自动驾驭企业跨界。

轻舟智航结合创始人、CTO侯聪叮嘱「甲子光年」，Robotaxi针对的公路情景最重要的是都市公路，尽管惯例的L2有少量针对市区公路设置的功效，例如TJA（交通拥堵协助），但更多的是针对快速道路情景去设置的，例如ACC、LCC、自助变道等功效。因而，两者在公路情景的算法设置上天然存留不同。

第二个不同是传感器。源于快速公路的情景相比规整、单一，不要辩别红绿灯、人车交互等繁杂情景，由于对传感器的请求不高，甚而1个摄像头+1个mm波雷达就可以搞定（1V1R方案）。但在Robotaxi的解决方案中，离不开大算力计算平台和激光雷达。

不同的技艺请求意指着跨界存留必定的门槛。

自然另有一种更要紧的商业要素，便是L2级的ADAS市场，在往日是一片红海，差不多被世界大厂所垄断。

依据高工智能车子探讨院数据，2020年国家内部新款汽车ADAS体系供给商中，年装载量超越百万套等级的有博世、大陆、电装和安波福，仅这四家Tier1占有份额就超越市场总量的八成。

另外，另有雨后春笋般崛起的渐进式自动驾驭路线的创业企业，留给L4公司的机会其实不多了。

假如说Robotaxi玩家在L4范畴隶属拓荒的航海家，比拼的是扩张的速度和效能，那末到了L2范畴，就变成一种全无经历的挑战者。

只是，市场的浮动总是波云诡谲。往日几年一直被商业化困难缠身的Robotaxi终归等来了一种L4与L2交汇的契机。

2.技艺与商业的双重推进

L4企业降维有商业要素的考虑。

从往日几年的实践来看，Robotaxi的商业化之路就像攀登珠峰，好多公司正处在“望山跑死马”的尴尬处境。

前华为智能车子智能驾驭产物总监苏箐曾显示：“现阶段做Robotaxi的公司都得完蛋。Robotaxi是结果而非是商业指标，华夏市场打车体会曾经很好，自动驾驭其实不会让这种体会更好。”

在商业形式上，如何平衡主机厂、运营商与自动驾驭企业的利益分配日前也不够明朗。再加上法律的节制与本钱，Robotaxi的商业化仍处在黎明前的黑夜。

即便是Robotaxi的领头羊Waymo也遭遇了相似的难题。Waymo估值最高曾达到1750亿美元，但现在曾经缩水到几百亿美元。

现在，经过降维L2为主机厂提供量产解决方案，成为此类厂家推进商业化的要紧契机。

L4降维L2的第一种契机，在于车企对其协助驾驭能力日渐增添的要求，即从L2向L2+过渡。L2+称为“导航协助驾驭”，机动车可行在驾驭员监控状况下自行达成从A点到B点的感知、决策与规划。

关于L2+功效，不同的车企有不同的命名形式，特斯拉、理想车子称之为NOA，小鹏车子称之为NGP，蔚来车子称之为NOP，毫末智行称之为NOH。

2019年，特斯拉首先公布快速路段NOA功效，蔚来、小鹏、理想三家迅速跟踪，区别2020年10月、2021年1月、2021年9月公布。今后，新到市场车型的NOA功效成了智能驾驭的热门配置。

都市NOA是继快速NOA以后，各家车企对“智能化”比拼的下一种主战场，将在本年下半年最初连续上线。

轻舟智航结合创始人、CTO侯聪显示，比较公路规整的快速情景，都市情景涉及红绿灯辩别、人车交互、交通标记、公路施工等大批繁杂情景，要想实现一种良好体会的L2+功效，对传感器的请求很高，与Robotaxi十分挨近。

因而，车企关于与Robotaxi情景挨近的都市NOA能力的要求，便是L4企业见到的市场机缘。

这是一种新兴的市场要求。L2及之下的ADAS采纳的是分布式架构，而L2+以上的NOA皆是域操控器的路线。因而即使是有丰富量产经历的惯例L2厂家，与L4企业也站在差不多统一个起跑线。

是以咱们也见到，像博世、大陆这样的一线Tier1厂家，在高阶智能驾驭范畴抉择的是在国家内部投资。除了博世投资文远知行、Momenta，大陆也投资了魔视智能。

有了市场机缘，还得有实现的能力。L4降维L2的第二个契机，在于自动驾驭本钱的下降。

前几年，改造一台Robotaxi机动车须要多少钱？这种数字可能多达百万元。滴滴自动驾驭企业COO孟醒曾推荐，滴滴的自动驾驭机动车安装了近20个传感器，此中包括1个64线激光雷达、2个16线激光雷达、7个摄像头以及mm波雷达和超声波雷达，一台车的造价在100万元以上。

这样高昂的配置赫然没有办法大范围量产。但最近几年，硬件层次的“摩尔定律”最初生效，概况曾经大为改观，私家车的配置最初慢慢与Robotaxi趋同。

一方面，Robotaxi在努力为本人“瘦身”。2021年6月，百度发表的第五代没有人出租车本钱为48万元，为业内的三分之一；12月，元戎启行发表自动驾驭解决方案本钱低于1万美元；本年5月18日，轻舟智航发表其第四代量产车规级自动驾驭方案，量产本钱低至1万元国民币。

另一方面，大算力计算平台、激光雷达没再是Robotaxi的专有产物，转而飞入正常车企。2022年被称作激光雷达量产元年，蔚来ET7、小鹏P7、威马M7、智己L7等装载激光雷达的车型将来会连续到市场。

关于L4的自动驾驭企业来讲，技艺与本钱曾经没再是降维L2的门槛，其低本钱、高功能的量产解决方案将有机会映入主机厂的视觉之间。

此时，当市场窗口打开，降维做L2的产物就成为L4自动驾驭企业商业落地“顺水推舟”的一步。

况且，此时入局，本来曾经不算早了。

3.最终的时间窗口

源于在Robotaxi情景积累了大批的算法能力、数据闭环能力，因而L4降维做L2，存留必定的技艺优势。

例如，轻舟智航针对数据闭环提议了自动驾驭超等工厂的方法论，并将其产物化，公布轻舟矩阵，包涵了底层数据的存储、可见化、治理、测试、认证、训练、仿真等一整套能力。

只是，技艺也许却非这场降维之战中的胜负手，却是好多公司提到的工程化能力与量产经历。

工程化能力既要满足车规级请求，例如平安性、可靠性，又要满足低功耗、低本钱的请求。关于无多少量产经历的L4企业来讲，可能须要补一补课。

智能驾驭企业MINIEYE显示：“L2或许说L2++非是唯有一套体系，例如说咱们给消费者做了一套L2++的名目，这一种名目里有13个功效，此中可能唯有2~3个功效是L2以上的，剩下的皆是少许L1、L2的功效。消费者对L2++的要求，不会不过L2++那个等级的几个功效，却是一整套完整、老练的体系。由于都有那末多传感器了，AEB、ACC、TJA、TJP等等，高阶低阶的功效皆是须要的。”

在这类概况下，主机厂对抉择全家从来无合作过的供给商，会有极大的顾虑，而有量产交付经历的L2企业则更简单取得主机厂的相信。

只是，轻舟智航显示，它们在工程化的能力上其实不差。轻舟智航很早就鉴于可量产的较轻算力的计算平台发展开发，经过大批的仿真测试用具、编译器技艺、公路测试设置等提升工程化能力的请求，另外另有镶嵌式平台的移植、用具链的开发等，都会严刻依照产业准则去规范代码品质。

其次则是时间窗口的挑战。比较在本年才宣告转行的文远知行、轻舟智航，最早大批降维做L2产物的自动驾驭企业曾经尝到了甜头。

宏景智驾是转行较早的全家。成立之初，宏景智驾也是定位L4，并在2018年做好了Robotaxi的样车准备推向市场，可是发觉不论法则仍是市场接纳度仍是有十分大的节制。

因而，宏景智驾调转方向了L2、L2+的量产名目，并在往日三年小有成绩。据宏景智驾显示，昨年其在华夏品牌L2+ADAS市场所占率为27.2%，最知名的主机厂消费者为2021款理想ONE的Tier1供给商。

也有的企业最初两条腿走路，例如Momenta与百度，既有L2的量产协助驾驭解决方案，同一时间也在做Robotaxi的布置。

Momenta的量产协助驾驭营业得到了上汽智己等主机厂的定单。昨年12月，比亚迪也与Momenta完成合作，创建合资企业迪派智行，一同塑造高级别智能驾驭解决方案。

一最初Momenta的路线在自动驾驭范畴还隶属小众路线，但通过两年的进行，Momenta渐渐走到了聚光灯下，不但拿到了车企定单，还拿到了上汽、通用、奔驰、丰田等车企的投资，累计融资超越10亿美元。

与车企合作须要必定的时间周期。从本年下半年最初，少许L2+的量产车型就会连续到市场，这点合作平常全在一两年前就曾经敲定，转行越早的企业先发优势就会越大。

随着越来越多的自动驾驭企业加入L2的阵营，渐进式路线成为了大伙更能接纳的路径。只是这还远远无完毕。效劳主机厂的进程中，从要求确认、功效展现、定点、量产，每一步都要消费大批的时间和精力。

量产，将是然后考验自动驾驭企业的一场新征程。