F1中间的能量回收 制动能量回收在10年前的F1赛场上是一项充满争议的技艺,F1早在2009赛季的时刻就导入了KERS动能回收体系,2010赛季源于稳固性不佳被弃用,到了2011赛季才从新回归赛场。 时速多达300+KM/H的F1赛车在刹车时,车手踩下制动踏板,踏板力传导给两个制动主缸,区别操控首尾刹车卡钳。 KERS动能回收 KERS电机回收动能的原理其实不繁杂,电机经过必定齿比的齿轮机构与启动机的曲轴接连。 更强更持久的ERS 到了2014赛季,FIA划定了最新的能源单元,运用1.6T六缸涡轮增压启动机,导入了两套电机单元——动能回收电机MGU-K与热能回收电机MGU-H,两套电机一同组成了F1的ERS能量回收体系。 源于动能电机的功率获得提高,想要回收更多的能量就得加大发电功率,电机所发生的反向扭矩就变得很大。这时假如仍旧采纳惯例制动体系的话, MGU-K的反向力矩便会打破后轮的刹车平衡,车手在调节首尾刹车比重时就变得愈加难题。 因而在2014赛季FIA应允车队对赛车后轮运用电传制动(前轮仍旧运用惯例的刹车方式),以此来改进MGU-K事业时对刹车平衡带来的作用。 而后轮卡钳对制动盘施加的负担尺寸则是由电子调节阀来操控的,为的是MGU-K动能回收电机的介入不会过多作用刹车的线性,让整辆车的刹车能够像惯例刹车一样随传随到,人车融合。 容易说来便是,后轴总制能源矩减去电机回馈反拖力矩便是后轮所需的制能源矩,可是实质并未那末容易。
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