【全球车子网 技艺频道】就在昨年的7月份举行的2019全球新燃料车子大会上，日产的e-POWER智充电动技艺得到了大会颁发的“全世界新燃料车子前沿及创新技艺”大奖。彼时，即使是好多从事车子媒体产业的编辑们，对日产这套技艺的名字也十分陌生。丰田THS、本田i-MMD才是咱们耳熟能详的日系品牌混动技艺，而日产在这方面，仿佛被踢出了日系“三剑客”的行列。只是只需联合日产之前推出的计划在未来两年内向华夏引入e-POWER智充电动技艺（之下简单称呼e-POWER）的信息，咱们有理由信任，“三剑客”在新燃料技艺范畴上的在华博弈，将要真实拉开序幕了。

　　从之前日产公布的消息来看，到2022年日产将在华公布四款装载e-POWER的车型。同一时间在昨年日产及其合资伙伴推出的“东风局限 TRIPLE ONE”新中期工作计划中间，也准确指明至2022年，电动化车型（纯电及装载e-POWER智充电动技艺的车型）销售数量将占据全体销售数量的30%。日本车子工程学会会长、日产车子企业执行副总裁坂本秀行男士还显示，在这30%中，e-POWER将占据更多的份额。这也意指着，将要到来的e-POWER，将来会是日产在新燃料范畴直面丰田THS体系和本田i-MMD体系的主力武器。

　　关于这样一种武器，咱们当然充满期待，但同一时间咱们也满怀好奇。是以在它到来此前，咱们有必需先来认识一下它。

　　到底甚么是日产e-POWER智充电动技艺？这是最干脆也最基本的难题。

日产华夏对于e-POWER智充电动技艺的视频推荐

　　在笔者看来，不管是纯电动技艺仍是混合能源技艺，本来皆是一种排列组合的进程。启动机、电动机、发电机、电池、逆变器等，就像七巧板中的每一块板，不同的人用不同的板子和拼搭技艺，能够组合出不同的图案，图案有难有易，有漂亮也有简约。但这此中有一个难题，那便是专利，也便是说别人拼出的图案，你就不行再拼了。这此中一种相比有代表性的家伙便是丰田，他用了好几年时间，琢磨出了一种十分漂亮同一时间也十分难的图案，以至于即使是他共享了拼图方法，你也不一定拼得出去。

　　而e-POWER，本来便是日产努力拼出的一种图案。

　　本来日产e-POWER的构造十分容易，一辆第一大功率58kW的1.2L当然吸气启动机，一种第一大功率80kW的永磁同步电机，一种容量仅有1.5kWh(一说1.47kWh)的电池。启动机的事业没再是为机动车提供驱能源，却是只负责提供电动机所需的电力，因而不管何种工况下，启动机都不会干脆驱动车轮，驱动车轮的唯有电动机。启动机须要做的，不过将本人维持在最经济的事业区间中，为电动机带来自源不停的电力，从而得到十分低的油耗体现。

　　在机动车电池十足的概况下，启动机和发电机不介入事业，电池为电动机提供所需电力。而当电量不足时，启动机为电池充电，为电动机提供持续的电力。在放开油门和刹车进程中，能量获得回收，并库存在电池中。源于电池的容量很小，是以从某种方位来讲，e-POWER的能量来自没再是电池，却是启动机。

　　那末这套能源体系到底隶属甚么类别呢？

　　假如从驱动形式的方位来讲，e-POWER没有疑是站在纯电动车那一边的。由于启动机不干脆驱动车轮，从始至终皆是唯有电动机为机动车提供驱能源，因而实质的驾驭体会也更挨近于纯电动车。况且日产将其命名为“电动技艺”，也能瞧出日产对e-POWER的了解与定位。但难题在于那台1.2L启动机就放在那边，说它是纯电动，仿佛还不适合。

　　假如站在体系构造的方位来看，e-POWER则是隶属串联式混合能源体系。日前主流的混动体系，比如丰田THS和本田i-MMD体系，皆是采纳混联式，他们可行提供纯电驱动形式、纯启动机驱动形式以及启动机和电动机协同事业的形式。但混联体系的构造更繁杂，不同形式的变换以及各部件之中的耦合面对着好多的技艺难关。比较以下串联式混合能源体系构造容易得多，不过机械能-电能-机械能之中的转换，能量损耗是难以幸免的，这也是串联式混合能源体系无成为主流的原因，因而如何确保启动机始终保持在经济事业区间，是e-POWER面临的一种最重要的困难。

　　但源于驱动机动车的始终是电动机，e-POWER带来的行进材质触感和能源输出特性更挨近于纯电动车，这也是它与丰田THS和本田i-MMD体系主观体会上最显著的不同。

　　之前日产（华夏）投资局限企业副总经理佐佐木博树提来过，开发这套体系的初衷，便是为理解决纯电动车带来的驾驭焦虑难题。况且单从名字上的“智充”二字，也能窥见其用意。

　　就日前来看，新燃料技艺的进行依旧遭到两个“焦虑”的制约，一种是充电焦虑，另一种是续航路程焦虑。第一种焦虑须要依托增添相应的配套设备来解决，而第二个焦虑则须要依托电池技艺的突破来解决。

　　充电焦虑是在一步步获得缓和的。据华夏电动车子充电根基设备推进联盟的数据显现，截止2019年12月，我们国家公共充电设备已达到51.6万个。2019年月均新加公共类充电桩约1.5万个，较之2018年月均新加公共类充电桩0.98万个，增速提升53％。

　　但比较以下电池技艺的突破就无那末简单，况且电池的本钱也一直居高。日产以为经过e-POWER这类经过启动机为电池供电确保续航的做法，是当下能够解决续航焦虑相比有用的方法。另外理当见到，国家内部的二三线都市以及下属的乡镇，好多陈旧社区难以满足一户一车位的要求，私家充电桩的普遍依然面对着难度。e-POWER在不要充电桩充电的概况下，依旧能够为使用者带来挨近于纯电动车的驾驭体会，为多半喜爱或想要尝试纯电动车的客户解决两个焦虑，这是e-POWER存留的一种最重要的目的，它更多的是扮演着一个契合当下实质概况的解决方案，然则终归仍是要回归于纯电动。

　　另外便是价值要素。

　　2019年国家内部新燃料车销售数量迎接了十年来的首降，全年销售数量120.6万辆，同比下调4%。此中纯电动车销售数量97.2万辆，同比下调1.2%。下调的干脆原因，是2019年新燃料补助的退坡。

　　当新燃料车多出的本钱被解放到客户身上时，国家内部客户对纯电动车是非是真爱就可以显示出去了。政策没再为新燃料车的本钱慷慨买单，想要享遭到纯电动车的驾驭体会，就须要客户付出更多的金钱。

　　而日产e-POWER的本钱相对较轻。一方面1.2L启动机来源于玛驰的HR 12DE启动机，而电动机采纳了聆风同款，这在研发和制造上节约了大笔本钱。另外1.5kWh的小容量电池与纯电动车装载的大容量电池比较，本钱也要低好多。e-POWER与平凡汽油车比较不过增添了小电池和电动机等必需部件，相对来讲差异不算大，这就让得装载e-POWER的车型在价值上应当不会比平凡汽油车高太多。

　　e-POWER的低本钱和挨近纯电的驾驭体会，也许能解决一部分客户既有纯电动要求又有价值顾虑的难题。