记者 | 柯晓斌 程悦 于浩

编辑 | 文姝琪

蔚来被车祸推到风口浪尖。

8月14日，餐饮治理企业“美一好”在微信公众号发表讣告：8月12日下午，美一好创始人林文钦在驾驭蔚来ES8车子启用自动驾驭功效（NOP领航状况）后，在沈海快速涵江段产生车祸，不幸逝世，终年31岁。

这是蔚来半个月内显露的第二起车祸。7月30日凌晨，一位蔚来汽车主人驾驭蔚来EC6在上海浦东新区临港大道撞击隔离石墩后，机动车起火自己燃烧，驾驭员亦不幸身亡。

一时间，“自动驾驭”、“领航协助驾驭”、“Pilot 自动协助驾驭”等本来只存留于自动驾驭范畴的不业余术语映入大众视野。

一位汽车主人叮嘱界面新闻记者，撇开这点不业余的概念，好多出售在使用者买车的时刻主打的卖点便是“自动驾驭”，而非“协助驾驭”，“购置都达成了，谁还会去认真研读使用者指南。”

本质上说，这点悲剧皆是由于制车新势力公司为了增添销售数量，不遗余力地对也不改善的协助驾驭功效发展包装宣传，导致部分使用者存留认知偏差，在驾驭进程中发生悲剧事故。

在频繁显露以寿命为代价的悲剧后，未来源动驾驭将驶向何方？

“自动驾驭”的缺陷

林文钦好友提供的驾车数据显现，林文钦在七月共驾驭蔚来ES8行进5960千米，此中有52.2%的路程运用了领航协助功效（NOP）。这讲明他是蔚来NOP功效的忠实使用者。

在蔚来的《ES8 使用者手册》中，NOP功效被描画为“领航协助”（Navigate on Pilot），是导航体系与Pilot自动协助驾驭深度合一的功效。

依据我们国家车子驾驭自动化分级准则，日前车子驾驭自动化技艺区别从L0到L5总共六个级别。依照各级别的定义，蔚来NOP为L2等级，隶属协助驾驭范围。

“日前，多数企业在技艺层次都只能支撑L2等级的协助驾驭。”一位资深车子电子工程师对界面新闻显示，由于雷达对静止物体验存留误判。

据记者理解，日前车企普及运用的是mm波雷达，它的优势有空间小、穿透力强、不受白天夜晚作用等。例如蔚来ES8就装备了5个mm波雷达。

可是，mm波雷达会对大批静态指标发生反射，包括交通标记牌等，假如全部概况都上报的话会导致频繁刹车，在快速上同样危险，是以mm波雷达在对静物探测时会存留偏差。

依据警方通报，形成林文钦车祸的原因是，其驾驭的电动车追尾磕碰了前方同车道“正好施事业业”的载货汽车后侧。这也印证了mm波雷达辩别静态物体存留缺陷。

据林文钦驾车纪录仪显现，撞车此前其时速达到114千米。上述资深车子电子工程师显示，碰到这类情景，最佳的战略是依据周边的公路概况变道，但日前的协助驾驭体系全没有法子单独达成这种任务。

换句话说，日前市面子上L2等级的协助驾驭机动车，在快速行进下碰到前方有不准则的静止物体，只能靠驾驶员主动采用举措应对。

出售夸大宣传

既然当前的协助驾驭体系还远远达不到“自动驾驭”的准则，为什么总有汽车主人在快速路面上将本人的寿命托付给“体系”，继而激发悲剧呢？

背后的原因是，电动车公司和一线出售人士，为了让使用者下单，有意或许没有意地夸大了协助驾驭功效的成果。

实是上，蔚来在使用者手册中也用带框的特殊格式警告了NOP的运用注意事项：“协助驾驭” 没有办法响应静态阻碍物（如路障、三角警示牌等），如前方存留车祸或施工地域，请立即接管机动车以操控方向和速度。

但有蔚来汽车主人显示，“购置时，出售和咱说便是自动驾驭，可行在车上玩电话。”还有汽车主人显示，“购置都达成了，谁还会用心看10万字的《使用者手册》。”

车子剖析师张翔在接纳界面新闻采访时显示，在出售网站上，制车新势力和惯例车企另有些差距，独一的卖点是它们所谓的自动驾驭，是以它们会扬长避短。“假如一最初的话术是自动驾驭技艺不老练，会导致出售成果十分差，可能就没有办法开启市场。”

蔚来车子出状况故以后，业内人员也开展了对宣传话术以及L2到L5这类“产业黑话”的讨论。

理想车子创始人李想在友人圈称：产业机构要同一自动驾驭的中文名词准则，L2=协助驾驭；L3=顶级协助自动驾驭；L4=自动驾驭；L5=没有人驾驭。一种多余的中文字还不要有，幸免夸张的宣传形成使用者运用的误解。在推广上克制，在技艺上投入。

哪吒车子投资人、360企业的CEO周鸿祎也在友人圈显示，人力智能非是营销话术，自动驾驭另有好多路要走。L2到L5，应当变成平凡使用者可行望文生义的容易概念。

威马车子的CEO沈晖则在微博喊话，协助驾驭和自动驾驭的目的，皆是解放使用者在汽车内部的用车时间，但在技艺和法则全没法子做到十足自动驾驭此前，驾驭员依然是操作主体和监控本体。

8月20日，理想车子和小鹏车子修改了其官方网络中关于协助驾驭体系的名称，去掉了“顶级”、“自动”等修饰语。

关于这类宣传之争，上海大邦律师事务所顶级合伙人游云庭显示，假如宣传夸大，须要依据广告法和客户权益庇护法承受虚假宣传的法律责任。“但车企的虚假宣传责任难断定。”

“虽然出售人士在私域所传导消息可能会有误导性，但车企对外的正经宣传确信是适合公路交通平安法的。”游云庭说，假如使用者因运用驾驭协助体系产生车祸主张车企因虚假宣传误导使用者要承受责任的，法院即使断定组成虚假宣传，由于证据和因果关连的原因，责任还不会很重。

林文钦代理律师林丽鸿叮嘱界面新闻，事发约3小时后，车祸机动车被运送至莆田交警指定泊车场。日前双方还在等候具有不业余鉴别能力的第三方机构发展检验。

产业需负责任的进行

没有人驾驭早已成为了泛科技企业的必争之地。

从2009年起，Google就最初了在没有人驾驭范畴的尝试；2014年，百度发动了没有人驾驭车子研发计划；2016年，滴滴最初投入没有人驾驭研发测试；现在，电话厂家华为、小米、OPPO也跑步入场。

华夏产业和消息化部配备产业一司司长罗俊杰本年6月在华夏车子重庆论坛上显露，2020年，华夏搭载L2智能驾驭的乘用车销售数量超越300万，已占车子总量的约15%。

从自动驾驭的进行历程来看，2019年左右，自动驾驭范畴曾因迟迟未能商业化陷入投融资的低潮期。随后大批本来追求L3及L3以上技艺的公司自愿“降维”，抉择以L1、L2技艺为根基发展产物量产，正是这类商业化的能力为自动驾驭概念引来了资本的再一次关心。

2020年上半年，全世界自动驾驭资产融资总额57.2亿美元（约400亿国民币），一共产生买卖41起，此中公布披露金额的融资事故为25起。

剧烈竞争下，制车新势力公司比惯例车企在技艺探寻上更为激进。除了电池技艺，自动驾驭可行说是这点新势力车企最重视的方向。

“和全部产业一样，在走势老练此前总会经验各式振动。” 德联资本顶级副总裁樊雪松以为，难题暴露出去以后，产业才能在技艺、准则、法律等方面补课，不行因单个案例就把自动驾驭的趋向否定了。

创东方投资治理合伙人肖珂以为，向L5没有人驾驭接着演进依然是资产的大势所趋，投资逻辑依然成立。但樊雪松也重申，在平安难题备受关心的当下，非量产顶级别没有人驾驭技艺的商业化落地之路的难度也将加大。“大伙到今日这种时间节点，可能都要好好想一想，再打算要不需要布置。”

日前，关于蔚来车祸，警方尚未发表终归考查结果，而技艺的不老练与不规范的宣传曾经让这种产业付出代价。在技艺没有办法攻克的当下，市场先行鼓吹不可取，持续向驾驭员宣传平安意识，才能幸免车祸的再一次产生。

新技艺依旧具备庞大的迷惑力，新趋向也依然会前进演进——但在资本追捧与大众期待的同一时间，如何规范、负责任的进行产业，幸免再一次显露惨痛的损耗，是每一种参加者须要思考的难题。

（假如您对本文及产业有甚么观点，欢迎添加作者微信发展交流：Nfeng_2018）