见习记者 丁琦 中国时报 记者 于建平 北京报导

　　当前，市场相关“大众车子变速器（上海）局限企业计划于明年3月底正规停产，以后企业将映入关停清理过程”的信息此起彼伏。《中国时报》记者从大众华夏相干事业人士理解到，工厂确将停产，随后映入关停清理过程，日前企业就该打算与工厂整体员工发展交流，有序推行员工安置计划的制订与贯彻。

　　手动变速器在大众车型中的运用量下降应当是停止运营的最重要的原因。伴随“新四化”浪潮的持续深入，全个车子资产与生态正好面对着构造性的浮动，车子“新四化”成了车子资产进行的新动能。大众此举也将提速惯例零部件厂家面对新挑战，提速其打开转行之路。

　　变速器工厂关停是势必趋向

　　“关于惯例零部件公司或车企而言，技艺迭代的流程超越它们的意料，也许将在未来有更多公司剥离、出卖或关停惯例营业。”车子投资范畴剖析师卢晏叮嘱记者。

　　依据天眼查显现，大众车子变速器（上海）局限企业，成立于2001年，位于上海市，是全家以从事车子生产业为主的公司。大众、一汽、上汽区别持股60%、20%和20%，总投资1.26亿美金。这家企业成立的目的很容易，悉数产物不过为了配套大众车型原土化的制造，从而下降本钱。

　　2001年随着华夏顺利加入世贸组织，大众在华营业也获得了井喷式进行。

　　供给链原土化的优势愈发显著，捷达、朗逸、速腾等大众车型快速成功占领2000年代乘用汽车市场场的半壁江山，这也是大众上海变速器企业走势全盛期。记者并没有查询到该企业共卖出多少台变速器产物，但从华夏车子保有量进行来看，这种数字应当所以百万计。

　　在汽油乘用汽车市场场，车子资产正好迅速进行，早年手动挡变速器切实具有低油耗、便宜格等优势，可是随着自动变速器的更领先进步的双离合和CVT自动变速器的普遍，手动变速器在价值和燃料消耗方面的优势俨然不存留了。

　　公布材料显现，2005年，国家内部手动挡车型的占比约在80%，但在2020年的数据统算中，新款汽车手动挡车型的比重已不足20%。此中，多数都作为都市运营机动车运用。

　　在“新四化”浪潮下，大众变速器（上海）的关停其实不令人不测。对此，上海汇众车子生产局限企业前产物工程师孙雨（化名）接纳《中国时报》记者采访时显示：“上海大众变速箱厂MT停产是势必趋向，可是不十足代表大众未来无手动挡车型的规划，不排除装备一汽—大众和进口的手动挡变速器，销售数量下调关停一种工厂其实不显得不测，这也暗示了大众未来的布置终是纯电。”

　　大众此举能否带来延续效应？

　　虽然大众（上海）曾经关停手动挡变速箱工厂。截至到记者发稿前，一汽—大众（长春）变速箱工厂并没有宣告关停手动挡变速箱工厂。

　　“全世界车子零部件产业正好面对前所未有的负担。这次大众的断舍离也展现出大众在面对电动化浪潮下的决心，关闭一种供给链工厂不过大众解放的信号，短时间其实不会悉数关闭惯例车子供给链工厂。提速智能化才是大众的指标，未来车企在新燃料板块内卷将来会加重。”独立车子剖析师李旭之叮嘱《中国时报》记者。

　　记者从上汽大众官网查询到，日前上汽大众麾下另有4款车型提供手动挡变速器，包括桑塔纳、朗逸启航版、途凯、Polo，这4款车型均搭配5速手动挡组合，均隶属各自系列中的低端车型。

　　对车型而言，这次关停受作用第一大的是桑塔纳车型，由于该款车1.5L+5MT版本官方售价8.79万元末端还能优惠3万元。差不多于落地只要要6.5万元，是三四线都市预算不足又想买一辆合资车的使用者首选车型。而这次手动变速箱工厂关停，也将意指着这点使用者不得不加一万元去抉择自动挡版本，可关于这种价位的车型而言，加价一万元就让得价差相当大了。同一时间，少许喜爱驾驭感的使用者也显示，没再配置手动挡车型很可惜。

　　实是上，早在昨年就有信息称，2023年大众将在全部产物线中淘汰手动挡变速器。明年，大众首批不配置手动变速器的途观和帕萨特将初次展示。

　　那末，大众此举对惯例零部件厂家有何作用？

　　卢晏以为：“关于惯例零部件厂家而言，大众此举让得这点营业大几率会流向新兴的进行华夏家公司手上，亦或者被作为某种方式产业经过资本伎俩发展再应用。大公司在“减负”后会聚集在新范畴的投入和市场化，试图接着让其保持现存位置。”

　　零部件厂家转行求生

　　随着车子产业电动化转行，全部惯例零部件公司也全面对着严峻的生存负担。

　　车子业内人员孙雨对记者显示：“随着新燃料车子的高歌猛进，（P）HEV 以及BEV将来会成为未来主流，继而采纳混动变速箱甚而无变速箱。关于惯例Tier1已形成庞大挑战，零部件供给商应及时做出策略调度，尽早布置新燃料。”

　　新燃料车子，不论是混动、增程式仍是纯电动，能源总成基本不要全部方式的惯例变速箱。例如混动车型，不论是比亚迪的 DMi 仍是长城的 DHT，绝多数工况以电驱为主，启动机的职责更多是发电。是以只要要单档或二档变速器在快速工况下运用就足矣。

　　而纯电车型构造更为容易，基本无变速箱一说，繁杂的机械构造只需程序员写代码就可以达成，况且能耗更少，传动效能更高，体会更平顺。

　　波士顿征询团体的剖析显现，到 2030 年，欧洲调转方向电动车子将导致车子生产商和内燃机车子零部件供给商事业岗位降低63万个。

　　在新燃料车子快速进行的大背景下，惯例零部件厂家也纷纷踏上了转行求生之路，最初剥离市场前景不佳的惯例营业，布置电动化、智能化的赛道。

　　“此刻惯例零部件公司在应对变革时许多采纳“跟随”战术，这类进行形式此刻看来价格适中，仅能放慢衰败进程，在无技艺积淀、本钱、供给链等焦点优势概况下不容易实现真实转行。要改变这类困局，必需以更创新的伎俩来实现破局，比如技艺代差、收并购、工艺改良等宏观和微观创新伎俩来应对落后的局势，而非是容易的东施效颦。”卢晏以为，“日前头部大型零部件公司在前期技艺积累和创新的优势帮助它们顺利过渡到新时期，并在部分范畴接着引领产业的进行。是以头部效应依旧存留，但留给中小型零部件公司的时间和体积曾经少许，未来很有可能在新一轮资产格局中丢失本人的位置，唯有能朝着正确方向做调度。”

　　责任编辑：李延安 主编：于建平