记者 | 伍洋宇

小马智行，L4等级自动驾驭范畴的焦点厂家，也最初尝试技艺降维，将产物线拉伸到智能驾驭市场。

往日两年，乘用汽车主人要针对停停车和快速情景的智能驾驭功效最初向都市路情景拓展，小马智行以为，其凭借L4等级的技艺水准能够在这种趋向下抓住少许机缘。

L4等级自动驾驭玩家降维到L2-L3等级智能驾驭体系的市场，是产业当下一种十分显著的趋向。几家往日对此关心少许的公司，全在近两年调度方向，小马智行不过此中之一。

小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁叮嘱界面新闻，企业往日之是以无投入该范畴，是由于彼时市场渗透率其实不高。“三年前大伙根本上不太会标榜一辆车的ADAS（Advanced Driving Assistance System，顶级驾驭协助体系）做得好，可是随着这几年新燃料车的渗透率加速，续航以后的下一种卖点曾经最初倾向智能化了。”他显示，小马智行正好接近少许车子OEM厂家以寻求相干合作。

这是小马智行顺应情势的一个商业战略，而这条分支的主线，还是企业始终无浮动的相关L4等级自动驾驭大范围落地利用的愿景。

小马智行曾做出判断，L4等级的自动驾驭产物将在2025年至2026年迎接范围化量产。这一愿景可以实现的一种支撑是本钱的迅速下调。

张宁显示，日前市场上较为主流的新燃料车型，其智能驾驭体系硬件配置本钱大约为3万元左右，而L4等级产物所须要的芯片算力和传感器精细度，约是其配置的两倍。在此根基上，再加上未来两三年硬件本钱的进一步下探——供给链也遭到L2-L3等级范围化量产的催熟——张宁以为彼时L4级没有人驾驭的硬件本钱可行操控在几万元等级。这将必定水平上缓和使用者关于顶级别自动驾驭产物的价值感性度，继而将其推向大众市场。

Robotaxi（自动驾驭出租车）是L4等级自动驾驭下最要紧的赛道之一。就这种赛道而言，小马智行全无疑问站在第一梯队，这也是其往日重度投入并可能在未来得到丰厚回报的范畴。

在张宁看来，Robotaxi达成市场化最要紧的三个因素在于平安、效能和体会。前者是一种准初学槛，后两者打算了它能够走多远。

“Robotaxi的商业化须要去打车要求最多的位置，比如在CBD这类相比拥堵的地域拉客，商业价格才能够表现出去。”张宁说，“这意指着你不行忽视乘客在效能上的请求，第一你不行堵路、能开得动，第二你不行为了平安在一种限速60km/h的公路上开30km/h，这件事宜上长久是不行够被接纳的。”

平安、效能和体会三者之中的平衡，对背后的自动驾驭公司的技艺提议了更高的请求，这也是小马智行眼中未来Robotaxi开展竞争的要害所在。

至于范围，张宁以为一种成范围、相比良性的运营至少是千台等级起的，“咱们期望单个都市做到1万台以上。”价值方面，Robotaxi日前试运营的定价区间依然以滴滴专车为参考体制，但张宁显示未来鉴于范围、市场以及车型本钱的考虑，有可能下探到快车的价值甚而更低。

坦诚来讲，Robotaxi的商业化流程差不多依赖本地政府提供政策的包容度和扶持度，小马智行在两三年前也曾对此感觉焦虑。张宁坦言，经过与北京、广州等多地政府的沟通，会发觉政府本来十分扶持产业进行，不过须要一种考察期，来理解公司所掌握的前沿技艺的老练度。

“各地政府此刻根本上都采用谨慎开放、必定水平上包容一部分风险的小步快跑准则。”张宁说。以北京为例，昨年4月北京市顶级别自动驾驭示范区应允Robotaxi试运营车队对市民开放，7月开放市区之外的机场快速、京台快速等快速路情景，10月打开主驾没有人测试，“根本上以三个月为一种周期，不停在往前迭代。”

自动驾驭公司面向政府最有力的一项自证是较轻的“接管率”，这意指着机动车能否真的能够扶持“没有人驾驭”。据张宁推荐，接管率日前并未一种硬性门槛，政府评判这一数字的同一时间也要参考相应的路程数和自动驾驭状况占比。而即使真实产生车祸，企业里面也会剖析车祸率与接管率之中的线性关连。

对政府而言，平安风险还是首要考量的因素，在此根基上，要害性的接管（非进出加油站或车库等常规情景下的接管）才是最重要的关心对象。据张宁推荐，北京相干政府部门关于“要害接管”有一套本人的定义，比如副驾驭位或后面一排干预的情形须要操控在必定的比重，但相干准则日前尚未公布。

在张宁看来，政策前期破冰的进度会相对缓慢，但在北上广深等一线都市设立出一套老练体制和准初学槛以后，再复制到二三线都市会是一件相对通畅的事宜。

没有人重卡也是小马智行一项颇为要紧的营业。这条营业线的逻辑是，团队以为Robotaxi和Robotruck在底层技艺上有超越80%以上是共享的，同一时间布置在商业上来讲是最优的做法。不过没有人重卡最高有三四十吨配重，在有挂的概况下隶属非刚体，团队在操控和远距感知上还须要做格外的投入。 

在这一范畴，小马智行有本人的打法。日前，小马智行成立了两家合资企业，全家是与华夏外运成立的青骓物流，日前已打开集装箱运输营业，另全家是与三一重卡成立的没有人卡车企业，最重要的制造干线物流情景下的自动驾驭卡车。

过去没有人重卡从生产到出售无搭建起老练的通道，个体运输者对价值感性，同一时间又极为扩散，少许小型卡车或物流企业的诉求则难以被有用触及。小马智行期望经过与两家合资企业的三角合作关连，将以前割裂的供应端和要求端发展配合，向有范围效应的经济形式推行。

张宁以为物流范畴于今依然是一种较为扩散的格局，物流企业仍有相当大的体积去调配车队范围以提高效能。只是，一朝映入范围化，没有人重卡车队的平安性，以及如何调整才能进一步实现经济有用，则是小马智行此后须要考量的难题了。

另外，小马智行打开了域操控器这条营业线。这条产物线的显露一方面是为了顺应高阶智能驾驭向L2-L3等级下沉的大势，以及满足港口货运等没有人物流情景下的低算力要求，另一方面则是在为车规级L4等级自动驾驭域操控器的量产做准备。

至此，小马智好的商业化战略也相对准确，一是市场范围充足大，二是能够反哺到算法发展进一步迭代。这也是企业临时无涉猎没有人小巴、没有人环卫车等情景的原因之一。

“当这点营业算得过来账的时刻，咱们本来是可行做的。”张宁说，“可是对咱们而言它可能非是第一领先级的抉择。”