记者｜陆柯言

在惯例车企纷纷向电动转行的当下，国产氢燃料小汽车也终归迎接量产到市场。

7月25日，长安车子麾下新燃料子品牌长安深蓝SL03宣告到市场。据推荐，C385提供三种能源体系版本，区别是续航纯电版、增程版与氢电版。而氢电版的C385，也是华夏首款量产的氢能源电池小汽车。

三个版本价值悬殊。此中，增程版售价16.89万元，纯电版售价18.39万～21.59万元，氢电版售价多达69.99万元。

源于焦点部件本钱较高等原因，差不多全部氢能车的价值都居高不下。市面子上的少许主流车型——现代NEXO、丰田Mirai、本田Clarity折合国民币均在30～50万元。而且，氢能车依然是小众抉择。依据SNEResearch的数据，2021年，全世界列国注册的FCEV总销售数量仅为1.7万辆。

据长安深蓝推荐，SL03氢电版CLTC概括续航路程730km，馈电氢耗低至0.65公斤/100km之下，可在3分钟内实现迅速补氢，且可做到0污染、0释放。

这正是氢能源电池车子的优势——加氢快、零碳释放、能量密度大，甚而一部分人群将其视为新款燃料的未来。除了长安深蓝之外，上汽，东风、长城、比亚迪等车企差不多都押注了氢能赛道，并公布了一系列氢能源电池产物。

但比较起乘用车，更多车企仍把氢能源电池的最重要的利用情景放到营运车上，例如重卡。重卡的最重要的用途是物流配送，路线较为固定，以快速道路为主，沿途配套加氢站的本钱较轻。此外，氢能公交也适合路线固定的特性。在上海临港，首条氢燃料公交曾经在昨年发动运营。

而在乘用车上难以范围化利用，则是由于它存留少许显著的缺陷：平凡客户能够随时给电车充电，但却不行本人给车加氢，却是须要加氢站。但在国家内部乃至全世界，加氢站的建造还仅在初步阶段。截止本年5月，虽然我们国家累计建成加氢站数量位居全世界第一，但也仅有255座，此中在业务的唯有183座。

换句话说，此刻平凡客户购置氢能车差不多不容易寻常运用，这也是制约车企制造和客户购置它的最重要的原因之一。

另一方面，源于氢能源自身的得到和运输本钱高，加氢站的建造本钱愈是动辄上千万元，传导到客户身上则更贵。一种对照是，日前补助后的加氢费率在每公斤60-80元，业内人员以为，至少还要在这种根基上再砍半，才能和汽油车竞争。

既然根基设备仍未老练，为何长安深蓝还要公布氢电版？除了提早在氢能赛道提早占位之外，南京清研华科新燃料探讨院顶级剖析师张抗抗以为，这更像是一次技艺储备的展现，“能将氢能源电池体系装到乘用车内，这讲明空间与重量都操控得可以，是可以的技艺目标。”

界面新闻发觉，日前，氢电版没有办法像其余两个版本一样干脆在官方通道预订，却是有专人效劳热线。一位长安深蓝出售也显示，提议客户更多关心此外两款增程版与纯电版。

长远来看，张抗抗以为，氢能源电池无在乘用车上大范围利用的可能。由于不论是在功能仍是根基设备改善度上，相关于纯电全没有优势。实是上，曾押注氢能源电池赛道的本田也在昨年宣告终止氢能源电池车子的制造。

而在上海能源电池车子商业化推进中心主任张焰峰看来，对SUV以上的车型来讲，氢能源电池依然是很要紧的能源补充。

“以日前华夏锂矿的全世界储量和消耗速度来讲，锂电池的本钱正好不停上升。从这种方位来讲，锂电其实不符合大型车，而只适用于SUV之下等级。在SUV以上等级，氢的驱动很要紧，自然不一定是单纯的用燃电的氢的驱动，却是多个能源混合构成的，这根本上是大型车独一的、聪明的解决路径。”

政策的东风曾经到来。国度燃料局发表的《氢能资产进行中长久规划（2021-2035年）》提议，氢是未来国度燃料体制的构成部分。到2025年，要根本掌握焦点技艺和生产工艺，氢能源电池机动车保有量约5万辆，部署建造大批加氢站，可再生燃料制氢量达到10-20万吨/年，实现二氧化碳减排100-200万吨/年。

业内也等候着氢能本钱的下调。世界氢能委员会在2020年发表的一份汇报指明，氢能解决方案的本钱将在未来10年急剧下调。随着氢气制造、分销、配备和零部件生产范围不停扩大，估计到2030年氢能资产链全体本钱将下调50%。而当时，可能才是氢能资产起飞的最初。