文 | 深网 程潇熠

赶在苹果、小米这点往日好友此前，“全世界第一大代工厂”的富士康发表了本人的电动车子。

10月18日，鸿海团体（富士康母企业）发表了三款与特斯拉命名准则类似的新电动车，Model C（SUV）、Model E（小汽车）、Model T（电动客车）。官方显示三款车均由富士康科技团体自助研发而成，并属于于2020年成立的电动车子品牌鸿华领先进步（鸿海与台湾裕隆团体合资公司）。 

这三款车关于71岁的鸿海团体创始人郭台铭来讲也有特别的意义。他之前坚持以为，电动车只是便是“四个轮子的iPhone罢了”，富士康能造iPhone，也能造电动车。现在7年制车梦成真，在发表会暨他71岁生日当天，郭台铭亲自驾驭着Model E登台，称其为最棒的生日礼物。

 “咱们要声明ICT映入车子资产是相比简单的。”鸿海团体董事长刘扬伟在媒体采访中称，惯例车企全车生产没难题，但电子、软体、半导体三大能力是其第一大的短板；ICT资产制车的挑战恰恰相反。他以为鸿海与裕隆的合作能正在填补彼此的短板。

裕隆团体是全家成立近70年的台湾车子生产商，与日产和三菱车子合资制造，另有自助品牌纳智捷。然则裕隆在业内的声望其实不好，其与东风车子的合资企业东风裕隆昨年月均销售数量不足10辆，同年11月正规破产清理，其自助车型纳智捷也被汽车主人吐槽为“披着电子外衣的高配拖拉机”。 多位车子产业人员向《深网》给出了相似的看法：不看好富士康与裕隆的合作。

富士康尽管涉足车子产业16年，但位置尴尬。 

一方面它的全车生产能力难受认可。特斯拉CEO马斯克在五年前接纳采访时曾说，“与电话或智能手表比较，车子十分繁杂。你不行去找富士康这样的供给商，接下来说，‘给咱造辆车’。”

而富士康的最要紧合作伙伴苹果企业，在考察潜在车子产物代工厂时，也更领先考量如宝马、现代等惯例车企。 

另一方面，它在2013年就打入了特斯拉、宝马、奔驰等车企的供给链，提供仪表盘、显现器等部件。近几年更与美国老牌车子品牌菲亚特·克莱斯勒、全世界第四大车子生产商Stellantis NV、 泰国汽油和天然气团体PTT、吉利车子、台湾裕隆车子等公司完成合同、合作制车。

但富士康下场制车最重要的目的也许其实不是为了让“富士康牌”车子与苹果车子、小米车子等同场竞争。最佳的声明是，这次发表的三款车却非售给客户的量产车，却是“原型车”。 

Model C 名目发言人王理巍称， 这三款原型车是提供应品牌消费者规划其电动车新品的“参考版本”，延续按照消费者要求改动后，才能到市场贩卖。据玉龙团体董事长严陈莉莲所说，Model C及Model E将归在裕隆团体纳智捷品牌下投产到市场。 

在智能车子时期，接着稳定本人的代工厂位置，甚而成为“电动车子”的安卓体系，才是富士康的终归目的。

一年发表超10起电动车子相干投资及合作

富士康下场制车与其最重要的消费者，即智能电话公司的转行关连密切。

据市场调研机构IDC数据，2020年全世界智能电话出货量同比下降6.7%，为延续第四年下降。渐渐摆脱企业营收对智能电话的依赖已成为苹果、小米、华为等企业努力的方向。 

据Apple insider报导苹果车子将在2024年公布；小米车子估计2024年上半年量产；华为愈是已有与车企合作的量产车型。 

转行焦虑从智能电话OEM蔓延至供给链。即便富士康16年前就已涉足车子产业，但因无全车生产经历和资质，富士康差不多从未映入过制车公司的代工名单。 

再加上智能电话市场增添停滞、苹果企业防止代工厂全家独大夺走话语权，已将定单向立讯精密、歌尔股份等企业扩散。 

内忧外患同一时间发生，约五成业务额依赖于苹果企业定单的富士康一方面须要自证全车生产能力以争取苹果企业未来的定单，另一方面也须要为本人寻到另一种业务支柱营业。 

富士康将眼光放到了电动车子营业上。 

刘扬伟给富士康定下了一种“必需要实现的指标”：到2026年前，电动车子相干营业年营收达到1万亿新台币（约合国民币2296亿元）。富士康估计，本年该营业营收将初次超100亿新台币（约合国民币22.96亿元）。 

近三年来，富士康年营收保持在5.3万亿新台币左右。《深网》容易估算，本年电动车子相干营业约占总营收的0.2%，依照富士康的计划，五年内这一比重将达到15%左右。 

从进行电动车子营业的路径来看，富士康与“买买买”大户恒大车子、吉利车子的做法极为类似。 

《深网》整理了近年来富士康在电动车子范畴的要紧投资及合作，发觉富士康在电动车子范畴的最重要的动作产生在2021年。从2021年初截止日前，富士康共发起2起采购、3起投资、7起合作以及孵化了全家独立的电动车技艺联盟。

市场份额方面，刘扬伟则做出了两个承诺：一，到2025年，全世界5%的电动车子将采纳富士康的设置、部件、机械零件或软件；二，鉴于MIH平台塑造的电动车子占全世界电动车子的10%。

MIH平台是昨年富士康退出的模块化纯电动平台，属于至今年7月刘扬伟曾说，假如特斯拉是电动车子界的iPhone，“期望富士康能成为电动车子界的Android。”MIH平台正是富士康的“安卓体系”。本年7月独立的MIH Consortium（MIH联盟）则相似于富士康的“安卓生态”，日前已有超1600家公司加入，包括宁德时期、Arm、亚马逊等公司。

刘扬伟期望，未来主机厂能够鉴于MIH平台模块化设置制造车子，相似“搭乐高积木”的形式，迅速组合制车，以下降制造本钱。

但想要达到以上两个指标都却非易事。今后者为例，据瑞银本年6月发表的汇报，全世界电动市占率最高的特斯拉本年在全世界市场的份额仅为11%。

制车三大短板

富士康关于电动车子营业的指标很准确，其劣势也非常显著。

起首，日前与富士康合作的车企许多为在智能电动化时期的弱势车企。 

除了上文说起的裕隆团体外，拜腾车子本身尚没有量产到市场的产物，Stellantis团体为菲亚特·克莱斯勒（FCA）和标致雪铁龙（PSA）在销售数量近乎腰斩的概况下于2021年1月合并而成的全世界第四大车子团体，日前还无能拿出手的电动车产物；吉利车子作为国家内部自助品牌销冠，没有一款新燃料车型销售数量排进前10，电动化转行速度其实不理想。

这点车企弱势的原因之一即是在智能电动化范畴的经历与技艺不足，与富士康合作其实不能立刻改进这一概况。

一种例子是，这次富士康发表的三款新款汽车中，42号车库瞧出了电动客车Model T电池包的安排形式较为落后，其电池包放到四个轮包位子，“惨重占用机动车体积”，日前宇通、比亚迪等纯电动公交产物早已舍弃这类设置，抉择将电池包安排在底部和机动车顶部。 

此外，被富士康寄予厚望的MIH模块化制造平台本便是惯例车的拿手好戏。即使在智能电动化时期，强势惯例车企也全装备了纯电动平台，如大众集的MEB、PPE、SPE三大纯电动平台、丰田车子电动化平台e-TNGA等。 

但关于尚处强势位置的车企而言，为跨界制车的科技巨头代工仍为下下策。早在2015年，苹果CEO库克曾寻求与宝马及奔驰母企业戴姆勒团体合作，但均受到了拒绝。时任戴姆勒CEO的迪特·蔡澈称“咱们不筹算成苹果的富士康。” 

近期苹果车子再一次提上日程，据日经新闻报导，苹果曾与至少6家车企商谈代工事情，但这点车企均拒绝了与苹果的合作。大众团体治理董事会主席赫伯特·迪斯愈是直言，大众“不会降级称为全家科技企业的协议生产商。” 

关于苹果来讲，抉择弱势车企代工也是下下策。据外媒报导，被车企屡次拒绝后，苹果企业打算重启车子探讨中心，独立研发电动车子。 

其次，富士康的优势在于智能硬件的生产、整合及供给链治理，对想补足软件短板的惯例车企欠缺迷惑力。

富士康的软件技艺能力搭建始于2020年，时间上差不多等同甚而晚于许多数惯例车企。据鸿海科技团体数位转行长龚培元，富士康计划在原有1500人软件研发团队的根基上在三年内接着招募1000名软件工程师，构建FOXCONN APP 软硬体生态平台。

然则与头部车企的软件能人投入力度比较仍略显单薄。大众团体新的软件部门本年年底将扩容至5000人，而宝马已有超7000名IT相干能人。关于难重金投入软件研发的车企，抉择如BAT、华为等软件能力较强的互联网科技公司更能增添竞争实力。 

第三，富士康难以聚集资源转行电动车子营业。

郭台铭关于富士康的未来设想却非代工厂或许生产企业，却是“创新款的人力智能平台”。在2019年刘扬伟接替上任后细化了这一指标，即“3+3策略”，切入电动车子、数字医疗、机器人三大资产，把握人力智能、5G和半导体三大技艺。

每一项根本皆是富士康未曾深入且须要投资上百亿元的重资本赛道。均衡发力的结果常常是扩散资源，在每一范畴都难有深入探讨。

但在智能资产人数红利消失、技艺为王的今日，从全家劳动稠密型公司向技艺稠密型公司转行是富士康想要接着生存而不得不做的事。