【全球车子网 技艺频道】就在几天前，备受业界瞩目的“龙蟠杯”第三届十佳变速器评选落下帷幕。广汽Acura RDX 所装载的10AT行星齿轮变速箱从数十款入围产物中脱颖而出，成功斩获“龙蟠杯”第三届全球十佳变速器的称号，RDX也凭借这款10AT荣膺“全球十佳变速器车型”大奖。

　　今日的主角，便是讴歌RDX所装载的这台10AT横置变速箱，放眼当今全个车子产业，会本人发展变速箱研发的车企可谓屈指可数，更多的是干脆采纳爱信、采埃孚、捷特科等厂商老练的产物，尽管这点变速箱品牌公司会为一辆新款汽车配合一整套完整的产物方案，但终归是通用化的产物，没有办法针对单独的车型配合做到一律完美。这也是讴歌研发自家的10AT变速箱最基本的原因。

　　在变速箱方面，讴歌所属的本田团体一直是一种技艺宅的造型示于公众，像此前的平行轴式5AT/6AT，带液力变矩器的8速双离合器变速箱，皆是十分有意思的产品，这年头能够本人研发变速器而且产物还没甚么瑕疵的厂家，少的可怜。自从被采埃孚的9AT坑了一把以后，本田也愈发清楚变速器这东西还得靠本人。

　　在该款横置10AT变速箱此前，本田是无行星齿轮变速箱方面的产物技艺积累的，更多的是由惯例平行轴式变速箱衍生的AT、双离合变速箱。此外这台变速箱须要装载于麾下的横置前驱平台的车型上，比较纵置，横置变速箱对空间愈加感性，再加上10AT挡位数量的增添，机构变得愈加繁杂，平行轴式变速箱机构没有办法满足空间的请求，这样是转而采纳行星齿轮构造最最重要的的原因。

　　对车子原理稍有理解的网友都晓得，一辆启动机有第一大功率和第一大扭矩的说法。但如果缺乏变速箱这种当中角色，即便启动机输出功率和扭矩再大，也没法子让一辆车寻常行进起来。变速箱原理可行容易了解成相互啮合的一大一小齿轮，经过对转速和扭矩这两个变量的调度，让启动机的输出更完整地配合当下行进工况。

　　要调度转速和扭矩这两个变量，最重要的对变速箱的齿比发展调度，而一辆变速箱齿比的参数，最重要的有齿比范畴与齿比密度这两个。理论上变速箱的齿比范畴越广，各挡位之中的齿比密度越密，那末就可以让启动机输出功率更高效地传导到车轮上。

　　在此前机动车广大装备手动挡的年代，为了驾驭员的操作便捷性，挡位数量根本没超越6挡。但随着自动变速箱的普遍，多挡位变速箱赫然更适合传导效能的要求。

　　单独追求齿比范畴与齿比密度这两个目标，本来当前市场上有一个差不多完美的变速箱形态，那便是CVT没有级变速箱，没有级改变齿比的椎轮与钢带的组合，可行让启动机输出实时经过最好的转速与扭矩搭配传导到车轮上，本田团体下的1.5T启动机配合的便是CVT变速箱。

　　那为何讴歌RDX不接着采纳CVT变速箱呢，最最重要的的原因便是它装载的一辆2.0T启动机，第一大输出功率195kW，第一大扭矩380N·m，由平凡钢带传导能源的CVT变速箱，是没法子承担如许强劲的能源输出的。但讴歌还是一种不肯为驾驭妥协的品牌，在考量到各方面的要素后，打算本人研发10AT变速箱。