【全球车子网 技艺频道】2020年，是丰田的EV元年。

　　元年这种词，可行有好多了解。它可行是从没有到有的最初，也可行是从朦胧走势真正的节点，还可行是从积淀到表现的转变。丰田的EV元年，全无疑问隶属后者。

　　即使在一年此前，也会有人问这样的难题：“为何丰田不造纯电动车？”而丰田华夏给到的答复是“非是不造，却是要造不一样的纯电动车”。这句话听起来口气是不小的，但现在站在EV元年的转变节点上，咱们还不必纠结这话到底是真是假，由于丰田的纯电动车就放在那边，咱们试一下就晓得了。

　　懂得少许知识的人都晓得，日本是一种缺乏资源的国度。

　　这也许能解释为何日系品牌尤其是丰田，在很长一段时间内更注重氢燃料车子的研发，而不过将纯电动车子作为一种过渡时代的产品来看待。由于电池的制造，是须要大批金属资源的。当资料和本钱难题放在你的眼前时，你的首选必定非是“一条路走到黑”。

　　自然，氢燃料作为更清洁的燃料，当然也是与丰田一直追求的二氧化碳零释放指标吻合的。假如丰田想实现2050年二氧化碳释放比较2010年降低90%的指标，只靠HEV车型确信不可能。

　　但难题是，市场的话语权其实不在日本。作为全世界第一大的车子市场，华夏曾经显而易见要将纯电动车的脚步走下来了，而从全世界的车子市场大环境来看，纯电动车也全无疑问是大趋向。

　　全世界新燃料车销售数量从2014年的31.7万辆增添到2019年的221万辆，每年都维持着显著的增幅。而2019年华夏市场新燃料车销售数量120.6万辆，占到了全世界销售数量的近55%，这仍是在国家内部遭遇汽车市场寒冬、补助退坡等不利环境下获得的成绩。

　　看一下EV Sales统算的2019年全世界畅销的新燃料品牌就不难发觉，比亚迪、北汽新燃料和上汽瓜分了2-4名，而他们的主销市场是在华夏。特斯拉和宝马则在北美和欧洲市场玩得风生水起，日系品牌中最佳的日产，其主力车型聆风的市场也扎根于北美。

　　关于丰田来讲，EV这条路你是绕只是的，一厢情愿唯有死路一条。

　　但幸好丰田有“家底”。丰田从1997年就公布了首款混合能源车型普锐斯，而好几年的HEV技艺和经历的积累，让丰田在应对EV时，不至于在技艺上捉襟见肘。咱们常说的电动车三电体系，即电机、电池和能源操控单元是丰田的强项，在现存技艺上将启动机、充电装置或许能源电池堆和高压储氢罐等部件发展不同的排列组合，就可以获得HEV、PHEV、EV及FCEV等车型。

　　这看似很容易，但本来对每一种体系的技艺请求都很高，随便拼凑和精打细造是不同的，须要的不单是公司的正向研发能力，另有充足的技艺和经历的积淀。

　　但丰田并未满足于此。丰田先后与滴滴，宁德时期，小马智行，比亚迪等公司牵手合作，同一时间在电池方面也是寻求全世界的电池商合作，除了国家内部的两大电池商宁德时期和比亚迪之外，另有松下、东芝等公司。从这一系列操作中，表现出的正是丰田的远见。

　　丰田计划在2025年实现HEV、PHEV车型销售数量450万台以上，EV、FCEV车型销售数量100万台以上。刨除FCEV车型的销售数量，咱们还不难想象假如丰田实现了这一销售数量指标，其电池的要求量该有多大，丰田仍是不得不面临一最初就面对的痛点。

　　本来面临这一难题的不单是丰田。之前LG化学在波兰的能源电池工厂产能受限，干脆作用了e-tron的制造。而本年大众花重金采购国轩高科，也许大众以为，用这类相比激进的形式去解决电池供给难题是最容易干脆的做法。

　　但丰田则抉择了与多家电池供给商合作来建立能够普遍电动化机动车要求的电池供给体制，假如将这句话的外衣脱下，本来便是丰田在幸免单一供给链存留的不固定难题，而寻求多角度的合作，也正如许，丰田才有很大的机会和把握，实现2025年的指标，而且为往后的进一步电气化打下根基。

　　合作是全角度的。本年丰田与比亚迪各持50%的股份成立比亚迪丰田电动车科技局限企业，该企业可行达成全车研发以及电气化零部件的研发事业。比亚迪具有操控本钱和短研发周期的优势，而丰田在技艺积累与素质把控方面一直处于优势位置，两者合作，互惠共赢。与滴滴和小马智好的合作，则是丰田在智能外出和共享外出方面下的先手棋。同一时间丰田也将约23740项机动车电动化技艺的专利没有偿提供出去，而且在若干范畴寻求合作伙伴，为普遍电动化出一份力。

　　2018年丰田宣告了“从车子生产商向搬动外出企业转行”，而丰田所做的这点举动，皆是在为将来建立它心目中的“外出圈”打根基。EV元年的到来，不过一种最初。

　　具有技艺的丰田在张开双臂应接更广大的合作，当丰田的资产圈铺开并造成闭环以后，也正是丰田实现可持续进行的时刻。丰田不可能具有像特斯拉那样的火箭般速度，可是一朝这台机器最初运行，它延续的能量是没有办法估量的。